M3 in 6. Generation (G80)

Pepe schrieb:
Nachdem eine teilweise Elektrifizierung des Antriebs angekündigt ist halte ich ein Handschaltgetriebe für ausgeschlossen. Die CPU muss wissen was im Getriebe passiert.
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Nope. Kein Argument. Wir haben ein E-Fahrzeug in unserer Testflotte mit 3Gang Schaltgetriebe. Also kupplung und alles. Das ding kommt aus China und verfügt über keinerlei Sensorik im getriebe. Braucht man auch nicht, da man die Motorleistung direkt über das gaspedal steuert. Sehr ähnlich zum verbrenerhandschalter. Nur dass die dosierung im leerlauf recht schwierig ist. Aber das mit etwas Sensorik zu applizieren ist weder für Bosch noch für die münchener ein Problem. Das konnte man schon vor über 10J. Oder woher weiß die Schaltempfehlungsanzeige beim Handschalter, wann du in welchen Gang schalten solltest?:zwinker: haben wir bei uns im popligen F25, im E90 u E87 gab es das auch schon.
Aber im G80 M3 bekommen die das nicht hin?:roflmao:

Merke: "geht nicht" oder "kann nicht" sind heutzutage Semi-Sononyme für "will nicht". :zwinker:
 
Theoretisch brauchst du nichtmal sensorik im Getriebe. Über Drehzahl und Last kann man alles in der ECU als Drehmomentenstruktur hinterlegen.

Ich hörte davon dass sowas auch gerne im Rennsport als Backup Lösung verwendet wird um weiter zu machen falls mal ein Sensor stirbt.
 
Pepe schrieb:
Nachdem eine teilweise Elektrifizierung des Antriebs angekündigt ist halte ich ein Handschaltgetriebe für ausgeschlossen. Die CPU muss wissen was im Getriebe passiert.
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Auch in dieser Hinsicht ist die Gerüchtelage nicht eindeutig. Die einen halten ein 48-Volt-Mildhybridsystem für möglich, bei anderen ist davon nichts zu hören.
 
Deleted205 schrieb:
Bis 400 PS gehe ich mit Hinterradantrieb mit. Darüber wird es zusehens schwerer aus meiner Sicht.
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Hat doch auch viel mit dem Motorenkonzept zu tun. 430PS (und ich sag sogar bis 500PS) im blutleeren Sauger sind meist sehr easy zu fahren und zu handeln. Aber das will hier ja wieder keiner hören...
 
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Naja. Leistung bleibt Leistung. Auch da wird es, wenn man die Leistung wirklich abruft, eng. Denn Deinen M3 müsstest Du oberhalb von 7.200 u/min bewegen, damit Du wirklich 400 PS lieferst (für die gut laufenden; alle anderen schaffen es vermutlich nie). Mache das mal bei Regen oder kalter Straße und wir sprechen uns weiter. In der Praxis dreht doch auch ein M3 V8 in den skizzierten Umständen nicht aus - und so wird er ganz fix zu einem 300 PS Auto...oder noch weniger.

PS: Ja, ich hatte auch 400 PS Sauger. Den 5.5er vom Daimler, den 6.0er von GM. Letzterer war bei Nässe - auch dank des extrem wenig einengend abgestimmten ESP - praktisch unfahrbar. Da war konsequent Schleichfahrt angesagt. Dann kommt so ein M140i x-Drive Automatik und der kann halt sein Potential auch bei mitteleuropäischen Wetter jederzeit abrufen.
 
Kann man hier schön sehen:
[article=http://www.bimmertoday.de/2014/04/23/bmw-s55-motor-details-m3-f80-m4-f82-f83-biturbo-r6/bmw-m3-2014-m4-motor-vergleich-r6-s55-vs-v8-s65/]
BMW-M3-2014-M4-Motor-Vergleich-R6-S55-vs-V8-S65.jpg
[/article]
 
Was soll einem das Diagramm sagen?

Der neuere Motor hat etwas mehr Leistung als der alte und diese liegt viel früher an.

Dafür hat man in der Vergangenheit Getriebe erfunden, wer dieses bedienen kann verzichtet gern auf 160PS mehr bei 3.000u/min da das Ansprechverhalten leidet und die Komplexität steigt.
 
Wobei 1. Es nur 75Ps bei 3000 un max 121 bei 5500 sind.
Allerdings hätte ich gerne die Drehmomentkurve dazu, denn die fällt zw sauger u Turbo sehr viel krasser aus.
Aber was spricht dagegen die ersten beiden gänge länger auszulegen, damit die karre fahrbarer wird? Ach damn. Bekommt man keine geile 0-60 / 0-100 Zeit hin, wie die quatros:rolleyesnew:
Sollte audi mal nen heckantrieb bauen...
 
Den vergleich hatten wir schon vor als der M3 vorgestellt wurde und ja der S55 war auch mit geringerer Drehzahl und der anderen Übersetzung dem M3 mit S65 in jeder Lebenslage überlegen.

Für mich ist das aber nicht überraschend, denn keiner würde einen neuen M3 kaufen, der zumindest auf dem Datenblatt dem alten unterlegen ist!

Die ewigen Diskussionen kann ich aber ehrlich gesagt langsam nicht mehr nachvollziehen, es gibt für die Turbofraktion ein M3 und es gibt für die Saugerfraktion die Auswahl zwischen 4,6 & 8 Zylinder beim M3, soll doch jeder das nehmen, das demjenigen am meisten Spaß bereitet.
Deshalb muss sich doch keiner ständig immer rechtfertigen müssen!

So und jetzt geh ich 6-Zylinder Sauger fahren! :hurra3:
 
Deleted205 schrieb:
Würde ich mir Allrad in meiner Kiste wünschen? Jein. Nein, weil ich die alten Allradantriebe aus dem Hause Daimler kenne und ich hier starkes Untersteuern vermuten würde? Ja, weil was man zum M5 und E63 liest - und beide nutzen ja das identische Allradsystem von Magna - mich richtig, richtig anmacht! Vorteile des Allrades ohne dessen fahrdynamischen Nachteile? Muss ich unbedingt mal längere Zeit ausprobieren.
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Sehe ich ganz ähnlich. Mich würde ein M xDrive im nächsten M3 nicht stören, allerdings fände ich es gut, wenn es nur eine Option neben dem Hinterradantrieb wäre, so dass man die Wahl zwischen beiden Antriebsarten hat. Ich finde Allradantriebe vom Schlage M xDrive bzw. AMG Performance 4MATIC+ vom technischen Standpunkt sehr interessant.
 
*Chris* schrieb:
Den vergleich hatten wir schon vor als der M3 vorgestellt wurde und ja der S55 war auch mit geringerer Drehzahl und der anderen Übersetzung dem M3 mit S65 in jeder Lebenslage überlegen.

Für mich ist das aber nicht überraschend, denn keiner würde einen neuen M3 kaufen, der zumindest auf dem Datenblatt dem alten unterlegen ist!

Die ewigen Diskussionen kann ich aber ehrlich gesagt langsam nicht mehr nachvollziehen, es gibt für die Turbofraktion ein M3 und es gibt für die Saugerfraktion die Auswahl zwischen 4,6 & 8 Zylinder beim M3, soll doch jeder das nehmen, das demjenigen am meisten Spaß bereitet.
Deshalb muss sich doch keiner ständig immer rechtfertigen müssen!

So und jetzt geh ich 6-Zylinder Sauger fahren! :hurra3:
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Darf man auch beides gut finden?
 
UnimatrixZero schrieb:
Sehe ich ganz ähnlich. Mich würde ein M xDrive im nächsten M3 nicht stören, allerdings fände ich es gut, wenn es nur eine Option neben dem Hinterradantrieb wäre, so dass man die Wahl zwischen beiden Antriebsarten hat. Ich finde Allradantriebe vom Schlage M xDrive bzw. AMG Performance 4MATIC+ vom technischen Standpunkt sehr interessant.
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Naja... du würdest den M3 ja weder mit Heckantrieb noch mit Allrad kaufen wenn ich dich richtig verstanden habe da er ja nicht so ganz deinem Komfortanspruch genügt. Bitte berichtigen wenn ich da falsch liege.

Als M3 Turbohandheckfahrer hätte ich kein Problem mit einem Allradantrieb. Das ist meinem Fahrspaß nicht abträglich aber der Sicherheit, vor allem im ganzjährigen Tagelöhnereinsatz auch nicht abträglich. Das DGK ist abseits der Rennstrecke scheisse, für mich nicht alltagstauglich. Dann leb ich lieber mit 3.000 touren bei 100km/h (check ich nochmal genau).

Nein, der M3 ist kein auf den Rennstreckeneinsatz abgestimmter E30 mehr der aus Gewichtsgründen einen Vierzylinder verpasst bekam. Die derzeitige Kundschaft möchte den Spirit UND die Alltagstauglichkeit und Bluetoothdingends haben. Wem das zu weich/hoch/langweilig ist der kann/wird sich schon um Umbauten kümmern. Wem es zu modern ist der findet derzeit noch Angebote vorheriger Modellversionen. So wie es immer war. Die Evolution der Dinge bringt Änderungen mit sich. Ob die Änderungen bleiben entscheidet alleine der Erfolg des Absatzes. Würde BMW keine Turbomotoren verkaufen weil die Mehrzahl der Kunden ganz klar sagt „Ich behalte meinen Sauger (denn bekomme überall auch nur Turbos) bis ihr mit wieder einen liefert“ UND keine neuen Kunden anstelle der alten die Lücke schliessen dann wärs ganz schnell vorbei mit Turbo M3.

Da der aber jede Menge Spaß macht und hervorragend anschiebt passiert das nicht. Die Evolution hat sich für den Turbo entschieden. Ob das sinnvoll ist oder nicht steht auf einem anderen Blatt.
 
Pepe schrieb:
Naja... du würdest den M3 ja weder mit Heckantrieb noch mit Allrad kaufen wenn ich dich richtig verstanden habe da er ja nicht so ganz deinem Komfortanspruch genügt. Bitte berichtigen wenn ich da falsch liege.
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Kann man so nicht ganz sagen. Richtig ist, dass ich keinen M3 kaufen würde, sondern wenn überhaupt, dann M4, da mir in dieser Fahrzeugkategorie das Coupé besser gefällt. Und ja, bzgl. des Vergleichs M4 und Alpina B4 S tendiere ich eindeutig in Richtung Alpina, was aber nicht bedeutet, dass der M4 keine Option wäre.

Definitiv keine Option ist für mich ein Handschalter. Bzgl. der Entscheidung Hinterradantrieb vs. xDrive schließe ich für mich keine der beiden Möglichkeiten aus. Bei einem frei konfigurierten Neuwagen würde ich mit hoher Wahrscheinlichkeit xDrive wählen, bei einem Gebrauchtwagen wäre mir die Antriebsart schlicht egal, wenn der Rest für mich passt.
 
Ich habe auf YouTube den Test des Alpina B4 S der Auto Motor und Sport gesehen. Bin bein Zuschauen schon fast eingeschlafen. Der Wagen wirkt sehr, sehr langweilig.

Zurück zum Diagramm. Es untermauert doch meine Argumentation, dass ein M3 V8 Fahrer nur begrenzt beim Thema "mehr als 400 PS Auto" mitreden kann.
 
Im prinzip fühlt sich das Drehmoment des Todes of Doom eines Hochleistungsturbos schon nicht ungeil an, das problem von Sound, Annahmeverzögerung und die dadurch entstehende im vergleich zum Sauger eher grobmotorische Dosierbarkeit jedoch stört für mich wesentlich den Fahrspaß.
Da kann ich das 48V Bordnetz nicht abwarten. Die elektrifizierung dieser Systeme wurde schon vor 10J erforscht. 48V Netz ist inovationstechnisch ein alter Hut. Und dennoch nicht breit in Serie, weil man scheinbar Bestandstechnik ausmelken will...
Mit der elektrifizierung der Turbolader wäre das ein Killertriebwerk. Perfekte dosierbarkeit da turbo elektrisch passend zur Pedalstellung hochgederht oder abgebremst wird. Keine Verzögerung. Endlich wieder freier Abgasweg und damit wieder ordentlicher voller Sound. Weniger mechanischer firlefranz, der die Turbos schneller sterben lässt. Keine heiße abgaskopplung an ansaugluft. Effezientere ansaug, abgas und Kühlsysteme.
Das wäre ein übertriebwerk!

Aber hey lasst uns NOCH eine generation in der Steinzeit verbringen und dem Dinosaurier auf Krücken in form des Abgasturboladers Huldigen.

Ebenso wie der Hybrid ist der Abgasturbo nur eine Notlösung zwischen vollwertigem Sauger (Klassik) und vollwertigem E-Turbo (Zukunft).
 
Andere Frage, was für Vorteile, außer der Entnahme von Energie während des schubbetriebs, bietet ein elektroturbo gegenüber einem Kompressor mit variabler Übersetzung oder verstellbarer schaufeln?

Das Boardnetz und die Speicherung ist auch mit Gewicht verbunden, dafür verbraucht der Kompressor eben direkt die Motorenergie.
 
Wird so aus meiner Sicht nicht kommen. Damit man keinerlei Verzögerung im Ansprechverhalten hat, müsste man ständig den vollen Ladedruck vorhalten. Der Verdichter braucht also Leistung/Energie und das kontinuierlich. Das ist nicht effizient und möglich ist das ja auch beim ATL (Anti-Lag-System). Stationär dürfte ein reiner E-Verdichter auch energetisch im Nachteil sein (Leistung für den Antrieb des Verdichters müsste von der LiMa kommen, also letztlich vom Motor). Und damit ist solch ein System auch raus.

E-Turbo-Konzepte sind aus meiner Sicht nur Lückenstopfer für das verzögerte Ansprechen und das stationäre Turboloch bei niedrigen Drehzahlen. Die Phänomene werden aber nur abgeschwächt, nicht beseitigt. Wie stark hängt vom Aufladegrad, generelle Größe des Motors (Luftmassenstrom) und Auslegung des E-Motors als Antrieb für den Verdichter ab. Das kommt den E-Motor auch entgegen, da er dann in Überlast betrieben werden kann (Ausnahme: Hängerbetrieb am Berg). Und der ATL wird in allen Konzepten, die ich mir realistisch vorstellen könnte, erhalten bleiben, damit auch das Problem hinsichtlich Klang.

Wo ich mir nicht sicher bin, ob man den E-Motor direkt auf die ATL-Welle setzt (analog F1) oder einen zusätzlichen Verdichter verbaut wie Mercedes es in Serie macht.
 
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