M3 in 6. Generation (G80)

Maßgeblich entfällt die Mechanische komplexität. Man brauch dann eben keine variable Übersetzung oder verstellbare Schaufeln, wodurch das Gewicht sinkt und die zuverlässigkeit steigt. Das 48v netz ist wie das 12v netz. Nur dass du mehr leistung durch den gleichen querschnitt bekommst. Oder wo du sie nicht brauchst querschnitt reduzieren kannst, was wieder gewicht spart.
Dan so sachen wie Turbotimer, die kompl. Obsolet werden ähnlich einer E-WaPu, di auch mit ausgeschaltetem motor weiterlaufen kann und Hitzestaus undaterialermüdung kontrolliert verhindert. Dafür brauchste halt ne 48v lichtmaschine u 48v batterie. Das anstelle der 12v LiMa u Batterie u du hast eher Gewichtsvorteile als -nachteile.
 
Sebbl schrieb:
Wird so aus meiner Sicht nicht kommen. Damit man keinerlei Verzögerung im Ansprechverhalten hat, müsste man ständig den vollen Ladedruck vorhalten. Der Verdichter braucht also Leistung/Energie und das kontinuierlich. Das ist nicht effizient und möglich ist das ja auch beim ATL (Anti-Lag-System). Stationär dürfte ein reiner E-Verdichter auch energetisch im Nachteil sein (Leistung für den Antrieb des Verdichters müsste von der LiMa kommen, also letztlich vom Motor). Und damit ist solch ein System auch raus.

E-Turbo-Konzepte sind aus meiner Sicht nur Lückenstopfer für das verzögerte Ansprechen und das stationäre Turboloch bei niedrigen Drehzahlen. Die Phänomene werden aber nur abgeschwächt, nicht beseitigt. Wie stark hängt vom Aufladegrad, generelle Größe des Motors (Luftmassenstrom) und Auslegung des E-Motors als Antrieb für den Verdichter ab. Das kommt den E-Motor auch entgegen, da er dann in Überlast betrieben werden kann (Ausnahme: Hängerbetrieb am Berg). Und der ATL wird in allen Konzepten, die ich mir realistisch vorstellen könnte, erhalten bleiben, damit auch das Problem hinsichtlich Klang.

Wo ich mir nicht sicher bin, ob man den E-Motor direkt auf die ATL-Welle setzt (analog F1) oder einen zusätzlichen Verdichter verbaut wie Mercedes es in Serie macht.
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Ja! Weiter so! Zerstör doch meine Ilusionen!:motz:

:biggrin:
 
Sebbl hats schon gesagt, der E-Verdichter ist leider nur ein Turbolochstopfer, auch mit 48V-Bordnetz...
 
SpeedIng80 schrieb:
Sebbl hats schon gesagt, der E-Verdichter ist leider nur ein Turbolochstopfer, auch mit 48V-Bordnetz...
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Lass den mit 48V dauerhaft in einen Vorratsbehälter 2bar Druck pumpen der dann untenrum das Turboloch stopft und obenrum den Turbo unterstützt :top:


Grüße Lars
 
Ich weiß nicht, ich finde das Ansprechverhalten des M256 vom Daimler schon brutal. Man hat den E-Lader (der übrigens schon auf Drehzahl gebracht werden kann, bevor Last abgefordert wird; z.B. beim Race-Start), man hat 250Nm durch den E-Motor an der Kurbelwelle und man hat das saugmotorische Moment des Motors. Nehmen wir mal 1.000 u/min - da dürfte so ein 3.0 R6 irgendwas um die 200 Nm saugmotorisches Moment haben? Dazu die 250Nm des E-Motors - und schon sind wir bei 450Nm Systemleistung, während E-Lader und konventioneller Lader anfangen zu schaufeln.

Für mich ist das System jedenfalls überzeugend? Fährt sich sehr angenehm.
 
Sehe ich ähnlich. Jetzt bleibt nur abzuwarten, ob man diesen Hightech-Antrieb auch sorglos 10-15 Jahre nutzen kann.
 
Deleted205 schrieb:
Ich habe auf YouTube den Test des Alpina B4 S der Auto Motor und Sport gesehen. Bin bein Zuschauen schon fast eingeschlafen. Der Wagen wirkt sehr, sehr langweilig.

Zurück zum Diagramm. Es untermauert doch meine Argumentation, dass ein M3 V8 Fahrer nur begrenzt beim Thema "mehr als 400 PS Auto" mitreden kann.
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Ich bin extra nach MUC geflogen und mit einem Sixt M3 zu Alpina gefahren um einen B3\S touring im direkten Vergleich zu fahren. Der sieht nicht nur langweilig aus; er ist es auch.
 
Mit aussehen meinte ich nicht die Optik, sondern wie der Mentzel das Ding bewegt hat. Wie seine Gesichtszüge dabei waren. Das war für mich Langeweile pur.
 
Deleted205 schrieb:
Mit aussehen meinte ich nicht die Optik, sondern wie der Mentzel das Ding bewegt hat. Wie seine Gesichtszüge dabei waren. Das war für mich Langeweile pur.
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Japp... so ging es mir auch. Der Alpina schien mir für alte Männer die in der Midlifecrisis etwas frecheres als einen Mercedes wünschen und dabei maximal schnell geradeaus fahren wollen.... vielleicht um den Jüngeren nochmal richtig zu zeigen wo der Hammer hängt... bis zur nächsten Kurve. Der eigentliche Wettbewerber zum B3 ist ein gechippter C400... kein M3.
 
Pepe schrieb:
Der eigentliche Wettbewerber zum B3 ist ein gechippter C400... kein M3.
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Rein von den Daten her ist ein B4 S viel näher am M4 als an einem gechippten C 400.

B4 S Allrad: 440 PS / 3,9s / 303 km/h
B4 S Heckantrieb: 440 PS / 4,2s / 306 km/h
M4 DKG: 431 PS / 4,1s / 280 km/h
 
Ihr könnt jetzt aber bspw. beim M256 nicht zuordnen, wieviel Effekt vom E-Verdichter und wieviel von der E-Maschine kommt. Ich gehe davon aus, dass letztere den mit Abstand größeren Anteil hat. Das heißt aber dann, dass man den Aufwand eines Mild-Hybrid hat, d.h. Kosten und Gewicht. Je nach Fahrzeug mehr oder weniger sinnvoll...

Zum Alpina: Dort bleibt man sich erfreulich treu. Absolut gesehen geht auch ein B3/B4 flott ums Eck und sehr schnell vorwärts. Das ganze optisch eher unauffällig, eben die Alpina-typische, dezente, gelassene Auslegung. In der Praxis wird kaum ein M3/M4/C63... nem Alpina davonfahren, weil man eh recht weit vom Grenzbereich wegbleibt. Im Alltag fände ich daher einen Alpina perfekt und würde ihn den M- und AMG-Modellen vorziehen.
 
Zuletzt bearbeitet:
SpeedIng80 schrieb:
Ihr könnt jetzt aber bspw. beim M256 nicht zuordnen, wieviel Effekt vom E-Verdichter und wieviel von der E-Maschine kommt. Ich gehe davon aus, dass letztere den mit Abstand größeren Anteil hat. Das heißt aber dann, dass man den Aufwand eines Mild-Hybrid hat, d.h. Kosten und Gewicht. Je nach Fahrzeug mehr oder weniger sinnvoll...
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Das „Boosten“ ist ja eine Funktion des integrierten Startergenerators (ISG). Der elektrische Zusatzverdichter dient primär der Überbrückung des Turbolochs.
[article=http://media.daimler.com/marsMediaSite/de/instance/ko/Neuer-Sechszylinder-Benzinmotor-M-256-Faszinierender-Vortrieb-durch-48-Volt.xhtml?oid=14315791]Dabei sind die Fahrleistungen so dynamisch wie bei einem V8, denn der neue Reihensechser verfügt über eine besonders intelligente Form der Aufladung: Unterstützt vom ISG beim Anfahren, sorgt der elektrische Zusatzverdichter (eZV) für die sofortige Bereitstellung eines hohen Drehmoments beim Starten und Beschleunigen und überbrückt die Zeit, bis der große Abgas-Turbolader einsetzt. Der elektrische Turbolader beschleunigt binnen 300 Millisekunden auf 70.000 Umdrehungen und lässt den Motor damit extrem spontan reagieren. Ergebnis ist ein dynamisches Ansprechverhalten ohne Turboloch.

Der M 256 ist das erste Mitglied einer neuen Premium-Otto-Motorenfamilie, die erstmals von vornherein konsequent für Elektrifizierung ausgelegt wurde. Für Hochverbraucher wie Wasserpumpe und Klimakompressor wird das 48-Volt-Bordnetz ebenso genutzt wie für den Integrierten Starter-Generator (ISG), der zugleich mittels hocheffizienter Rekuperation die Batterie mit Energie speist. Durch ISG entfällt der Riemenantrieb für diese Aggregate, was nicht nur Baulänge des Motors und Komplexität reduziert, sondern auch neue effiziente Steuerungsmöglichkeiten eröffnet. Das weiterhin vorhandene 12-Volt-Netz versorgt Verbraucher wie Beleuchtung, Cockpit, Infotainment und Steuergeräte.

Der ISG ist ein zentraler Bestandteil des 48-Volt-Netzes und wird nicht nur als elektrischer Generator genutzt, sondern übernimmt auch Hybridfunktionen. Dadurch sind Verbrauchseinsparungen möglich, die bisher nur durch Hochvolt-Hybridtechnologie realisierbar waren. Auch die Leerlaufregelung erfolgt erstmals über ISG. Zu den Hybridfunktionen zählen:
  • Boosten: 15 kW/220 N
  • Rekuperieren
  • Lastpunktverschiebung: Betrieb des Verbrennungsmotors in günstigerem Kennfeld möglich; Auf-/Ablasten je nach Ladezustand der Batterie
  • Segeln
  • 3S-Start: nahezu unmerkliches Wiederanlaufen des Motors
Weiteres Merkmal der neuen Premium-Otto-Motorenfamilie ist die motornahe Abgasnachbehandlung. Nur noch der serienmäßige Partikelfilter ist Teil der Abgasanlage im Unterboden. Der M 256 wird im Werk Untertürkheim produziert.[/article]
 
Ich bin neulich ca. 10 Tage einen B3 S Touring gefahren. Der war keineswegs langweilig. Im Gegenteil, der ist im Grenzbereich mit dem Heck viel lebhafter als ein RS 4, der stumpf über alle Viere nach außen rutscht. Und im Alltag macht er ungefähr alles besser als leistungsgleiche Autos, inklusive M3. Obenraus schneller war er auch.
 
@silverSl!DE
Beantrage Umbenennung des Forums in „Seniorslounge“.

Der Alpina ist kein schlechter Wagen, hab ich nie behauptet. Er hat die 8Gang Wandlerautomatik die auf frühes Hochschalten programmiert ist. Er kam mir ähnlich agil vor wie der 320i den ich seinerzeit daheim fuhr. Nur eben mit einem deutlich komfortableren Fahrwerk. Der ditscht über Bahnübergänge wie ein Benz! Macht er top!

Auch sind die Bremsen des Alpina die M-Bremsen und im direkten Vergleich zum M3 (gleiche Strecke, gleicher Tag) fühlt sie sich unterdimensioniert an.

Wenn man einen Langstreckenbomber sucht dann kann das der Alpina besser. Fahrspass im direkten Vergleich zum M3 kann er nicht.

Wenn man natürlich den Jungspunden auf der Geraden zeigen muss wo der Hammer hängt dann ist der Alpina erste Wahl! Aber mal ehrlich... wie wichtig ist es ob er 280 oder 300 läuft?
 
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