UnimatrixZero
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Es ist ja noch viel schlimmer, das ursprüngliche Audi-Layout ist doch Frontmotor längs vor der Vorderachse und Frontantrieb, heutzutage in der aktuellsten Ausbaustufe in Form des modularen Längsbaukastens, den die Modelle ab dem A4 nutzen.
Ich finde übrigens folgenden Artikel äußerst lesenswert:
[article=https://www.heise.de/autos/artikel/Die-Methode-Audi-1415759.html]Die Ingolstädter sind der Konkurrenz eine Nasenlänge voraus
Die Methode Audi
Technik 19.01.2012 12:19 Uhr Clemens Gleich
Stuttgart, 19. Januar 2012 – In seinem Test des Audi RS4 erklärte Jeremy Clarkson, warum sich Audis fahren "als hätte man ein totes Pferd vor den Kühler genagelt", um gleich darauf zu loben, wie "biblically good" der Allrad-Audi seine eigenen Probleme löst. Und das – in a nutshell – ist Audis Antrieb im Längsbaukasten. Wie so viele Dinge war der Frontantrieb mit einem längs eingebauten Frontmotor vor der Vorderachse zuerst notwendig, dann mit vielen Verbesserungen selbstverständlich, wurde schließlich Selbstzweck und deshalb mit deutscher Sturheit gegen jede Wahrscheinlichkeit zum Funktionieren gebracht. Um heutige Audis besser zu verstehen, hilft es also, sich diese logische Reihe genauer anzusehen, die bei den DKW-Modellen der Nachkriegsära beginnt.
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Der schwere Kopf
Die Position des Audi 100 in der gehobenen Mittelklasse hätte man zum Anlass nehmen können, statt des in der Auto Union traditionellen Frontantriebs auf Standardantrieb (längs eingebauter Motor vorne, Antriebsachse hinten) umzuschwenken. Es gab aber stichhaltige Gründe, das nicht zu tun. Die genannte Tradition zum Beispiel oder das durch ein Hinterachsdifferenzial verringerte Kofferraumvolumen und erhöhte Gewicht. Der entscheidende Grund war jedoch, dass diese Umstellung sehr teuer gewesen wäre. Zu den Anfangszeiten konnten die Ingenieure nämlich im F103 noch das Getriebe des F102 verwenden, was ihnen rund 20 Millionen Mark zusätzliche Investition sparte. Beim Audi 100 hätte ein Umschwenken schon 120 Millionen gekostet. Diese Reihe konnte nie billiger werden. Also argumentierte man fortan mit den Vorzügen des Konzepts (Kofferraum, Anpressdruck auf der angetriebenen Achse) und arbeitete im Restfahrzeug hart daran, den großen Nachteil des Konzepts zu mildern: die Kopflastigkeit.
Denn die wurde zum fahrerischen Markenzeichen Audis, als die Motoren immer größer wurden. Es ist etwas ganz anderes, ob man einen kleinen Dreizylinder-Zweitakter hinter der Stoßstange spazierenfährt oder ob man, vielleicht in Erinnerung der Unlogik 3=6, einen Reihensechszylinder ausprobiert, wie es Audi tat. Der Versuch endete in Tränen. Daher probierte sich Audi näher an konventioneller Logik mit 5=6, mit einem Reihenfünfzylinder. Dieser Wagen war nicht mehr unfahrbar, sondern hatte die wesentlich harmloseren Fahreigenschaften eines gut ausgestatteten Senkbleis, mit denen er recht erfolgreich in die Produktion ging. Man spürte jedoch mittlerweile schmerzhaft die bauartbedingten Grenzen des gewählten Konzepts. Die Gernschnellfahrer unter den Kunden brauchten zumindest ein Stammtischargument, um ihrer Hausmarke treu bleiben zu können, statt zu BMW zu gehen.[/article]
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Benchmark mieser Sound, Weltklasse! Danke für den Lacher
