Ora
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- 17. Dezember 2013
- Beiträge
- 5.817
Da man zum Thema Öl in quasi allen verschiedenen Forum immer wieder lustiges liest und das Thema auch wieder hier zu finden ist da Mobil 1 sein New Life geändert hat mal wieder etwas Technik; kann ja nicht schaden...
Wichtig: es geht hier in erster Linie um Mechanik, nicht Chemie.
Außerdem: wir reden nicht über Einlauföle und Motoren die mit einer Ölfüllung 100.000 km laufen sollen und deshalb ganz andere Anforderungen abdecken müssen; ich würde hier eher über perfekt gewartete "Spassfahrzeuge" reden die durchaus den ein oder anderen trackday sehen, dafür aber spätestens alle 2 Jahre oder nach 15 tkm frisches Öl bekommen !
Thema Reibung / Verschleiß:
Ca. 70% der Reibung welche im Verbrennungsmotor anfällt geht auf die Kolbengruppe zurück; d.h. das Tribosystem Kolben - Laufbuchse und in den entsprechenden, kraftleitenden Lagern (Pleuel- und Grundlager)
Verschleiß über welchen wir uns unterhalten und der am relevantesten ist entsteht ebenfalls hier; d.h. an den Lagern und der Kolben-Buchse Paarung.
Bei Porsche wäre die Kolben-Buchse Geschichte interessanter, wir sind aber im BMW - Forum, und da drückt der Schuh mehr an den Lagern.
Deshalb bisschen Theorie:
Stribeck - Kurve + Reibungszustände in Gleitlagern:
Was zeigt uns die Stribeck - Kurve: dass Verschleiß im Bereich der Mischreibung und Grenzreibung entsteht !
Wann bin ich in diesem Bereich: in 2 Situationen:
a.) beim Start des Motors wenn der Öldruck und die Gleitgeschwindigkeit niedrig und der Ölfilm instabil ist und
b.) bei hohen Lasten (hohe Zünddrücke + Drehzahlen z.b.) wenn trotz hoher Gleitgeschwindigkeit der Druck so groß wird dass die Schmierfilmdicke abnimmt und ich in die Mischreibung komme !
Welche Verschleißtyp überwiegt hängt nun vom Motorkonzept ab: ich kenne Motoren die tatsächlich (nahezu) ausschließlich Mischreibung durch Startvorgänge und Verschmutzung aufweisen und im Betrieb bei guter Wartung quasi keinerlei Verschleiß in den Lagerschalen zeigen da sie sich permanent in der Gleireibung befinden, und es gibt BMW M-Motoren...
Wie sehen die aus ??
Typisches Verschleißbild BMW M-Pleuellager:
Was ich hier sehe sind Verschleißspuren aufgrund Mischreibung bei Hochlastzuständen; viel weniger Anlaufverschleiß (gut zu sehen an den Gegenlagern welche nur Flieh- und keine Druckkräfte aufnehmen müssen und trotzdem Verschleiß zeigen !)
Was heißt das ??
Ein Motor mit solchen Lagern innerhalb normaler Laufzeiten (also << 150 tkm) hat eine grenzwertige Auslegung was die Schmierfilmdicke bei Hochlast angeht !
Heisst: ich muss dafür Sorgen dass das Öl bei Hochlast (hohe Drehzahlen, hohe Drücke, hohe Temperaturen) einen stabilen Schmierfilm halten kann um in dem Diagramm oben rechts der Mischreibung bleiben zu können !
Ergo: würde ich hier ein 0W-30 longlife Öl empfehlen ???
Ähmmm, nein, eher nicht !!
Mit einem Öl welches auch bei hohen Temperaturen eine hohe Viskosität beibehält (also hohe Scherkräfte tragen kann oder einfach gesagt zähflüssig bleibt) bin ich hier besser beraten !
Gleichzeitig würde ich aber kein 10W-60 empfehlen wenn dieses nicht ausdrücklich freigegeben ist !
Wieso ? Weil damit der Kaltstartverschleiss spürbar steigt !
Und noch etwas gilt es zu beachten: mittlerweile sind nahezu alle (hochwertigen) Motoren Öldruckgeregelt (bei Porsche alle ab DFI; also seit 2008); und wenn diese Regelung nun auf ein OW oder 5W abgestimmt wurde kann man sich mit einem höher viskosen Öl ein schönes Ei legen weil Druck und Durchfluss nicht mehr zueinander passen !!
Deshalb: bei Öldruck geregelten Motoren Finger weg von nicht frei gegebenen Viskositätsklasssen
Zurück zum Thema Mobil 1: das alte 0W-40 war ein hervorragendes Öl mit hervorragenden Niedertemperatur und Hochtemperatur Werten; idealer Schutz also in allen Betriebszuständen
Die neue Formel geht bei Hochtemperatur aber nahe an die Grenze eines -W30; und das würde ich in einem M nicht fahren sondern den Kompromiss 5W-50 wählen !
Wichtig ist noch eine Daumenregel: je größer die Spreizung desto geringer das Wechselintervall; d.h. ein 5W-50 gehört schneller gewechselt als ein 0W-30 Long life; aber darüber reden wir nicht weil wir unser Hobby lieben und entsprechend pflegen, Schkoda und Mercedes "ich warte darauf endlich sterben zu dürfen" Altherren Limo Fahrer dürfen irgendwo anders Geld sparen gehen...
Zum Schluss: wo geht die Reise hin ?? Zu Niedrigstviskosen Ölen !!
Aktuell arbeiten einzelne Hersteller daran 0W-20 Öle freizugeben und selbst 0W-12 Öle laufen schon auf Prüfständen; da werden wir noch interessantes sehen....
So das wars; da war mir mal wieder drum
Wichtig: es geht hier in erster Linie um Mechanik, nicht Chemie.
Außerdem: wir reden nicht über Einlauföle und Motoren die mit einer Ölfüllung 100.000 km laufen sollen und deshalb ganz andere Anforderungen abdecken müssen; ich würde hier eher über perfekt gewartete "Spassfahrzeuge" reden die durchaus den ein oder anderen trackday sehen, dafür aber spätestens alle 2 Jahre oder nach 15 tkm frisches Öl bekommen !
Thema Reibung / Verschleiß:
Ca. 70% der Reibung welche im Verbrennungsmotor anfällt geht auf die Kolbengruppe zurück; d.h. das Tribosystem Kolben - Laufbuchse und in den entsprechenden, kraftleitenden Lagern (Pleuel- und Grundlager)
Verschleiß über welchen wir uns unterhalten und der am relevantesten ist entsteht ebenfalls hier; d.h. an den Lagern und der Kolben-Buchse Paarung.
Bei Porsche wäre die Kolben-Buchse Geschichte interessanter, wir sind aber im BMW - Forum, und da drückt der Schuh mehr an den Lagern.
Deshalb bisschen Theorie:
Stribeck - Kurve + Reibungszustände in Gleitlagern:
Was zeigt uns die Stribeck - Kurve: dass Verschleiß im Bereich der Mischreibung und Grenzreibung entsteht !
Wann bin ich in diesem Bereich: in 2 Situationen:
a.) beim Start des Motors wenn der Öldruck und die Gleitgeschwindigkeit niedrig und der Ölfilm instabil ist und
b.) bei hohen Lasten (hohe Zünddrücke + Drehzahlen z.b.) wenn trotz hoher Gleitgeschwindigkeit der Druck so groß wird dass die Schmierfilmdicke abnimmt und ich in die Mischreibung komme !
Welche Verschleißtyp überwiegt hängt nun vom Motorkonzept ab: ich kenne Motoren die tatsächlich (nahezu) ausschließlich Mischreibung durch Startvorgänge und Verschmutzung aufweisen und im Betrieb bei guter Wartung quasi keinerlei Verschleiß in den Lagerschalen zeigen da sie sich permanent in der Gleireibung befinden, und es gibt BMW M-Motoren...
Wie sehen die aus ??
Typisches Verschleißbild BMW M-Pleuellager:
Was ich hier sehe sind Verschleißspuren aufgrund Mischreibung bei Hochlastzuständen; viel weniger Anlaufverschleiß (gut zu sehen an den Gegenlagern welche nur Flieh- und keine Druckkräfte aufnehmen müssen und trotzdem Verschleiß zeigen !)
Was heißt das ??
Ein Motor mit solchen Lagern innerhalb normaler Laufzeiten (also << 150 tkm) hat eine grenzwertige Auslegung was die Schmierfilmdicke bei Hochlast angeht !
Heisst: ich muss dafür Sorgen dass das Öl bei Hochlast (hohe Drehzahlen, hohe Drücke, hohe Temperaturen) einen stabilen Schmierfilm halten kann um in dem Diagramm oben rechts der Mischreibung bleiben zu können !
Ergo: würde ich hier ein 0W-30 longlife Öl empfehlen ???
Ähmmm, nein, eher nicht !!
Mit einem Öl welches auch bei hohen Temperaturen eine hohe Viskosität beibehält (also hohe Scherkräfte tragen kann oder einfach gesagt zähflüssig bleibt) bin ich hier besser beraten !
Gleichzeitig würde ich aber kein 10W-60 empfehlen wenn dieses nicht ausdrücklich freigegeben ist !
Wieso ? Weil damit der Kaltstartverschleiss spürbar steigt !
Und noch etwas gilt es zu beachten: mittlerweile sind nahezu alle (hochwertigen) Motoren Öldruckgeregelt (bei Porsche alle ab DFI; also seit 2008); und wenn diese Regelung nun auf ein OW oder 5W abgestimmt wurde kann man sich mit einem höher viskosen Öl ein schönes Ei legen weil Druck und Durchfluss nicht mehr zueinander passen !!
Deshalb: bei Öldruck geregelten Motoren Finger weg von nicht frei gegebenen Viskositätsklasssen
Zurück zum Thema Mobil 1: das alte 0W-40 war ein hervorragendes Öl mit hervorragenden Niedertemperatur und Hochtemperatur Werten; idealer Schutz also in allen Betriebszuständen
Die neue Formel geht bei Hochtemperatur aber nahe an die Grenze eines -W30; und das würde ich in einem M nicht fahren sondern den Kompromiss 5W-50 wählen !
Wichtig ist noch eine Daumenregel: je größer die Spreizung desto geringer das Wechselintervall; d.h. ein 5W-50 gehört schneller gewechselt als ein 0W-30 Long life; aber darüber reden wir nicht weil wir unser Hobby lieben und entsprechend pflegen, Schkoda und Mercedes "ich warte darauf endlich sterben zu dürfen" Altherren Limo Fahrer dürfen irgendwo anders Geld sparen gehen...
Zum Schluss: wo geht die Reise hin ?? Zu Niedrigstviskosen Ölen !!
Aktuell arbeiten einzelne Hersteller daran 0W-20 Öle freizugeben und selbst 0W-12 Öle laufen schon auf Prüfständen; da werden wir noch interessantes sehen....
So das wars; da war mir mal wieder drum
Zuletzt bearbeitet:
... im MX5 drin. Soll wohl ein ganz gutes Öl sein, kostet scheixxe viel und irgendwie werde ich damit noch nicht so warm. Aber in der Garantiezeit bleibt es auf jeden Fall so.
