Infos zur Idee und ersten Versuchen gibt es ja auf der eigenen Seite:
http://www.5-takt-motor.com/de/Prinzip.html
Oder bei Ilmor:
http://www.ilmor.co.uk/capabilities/5-stroke-engine
Split-Cycle-Motoren an sich sind auch nichts Neues, die hat es auch in der Anfangsphase Ende des 19. Jahrhunderts gegeben. Weitere ähnliche Konzepte sind z.B. der Scuderi-Motor, oder der 6-Takt Motor.
Es ist nicht so einfach wie es scheint.
Man kann mit der Bestpunktoptimierung schön Werbung machen, bringt aber in der Praxis nichts, wenn man an diesem Bestpunkt kaum unterwegs ist. Hier scheint es ein rel. hochlastiger Punkt nahe der Volllast zu sein, da man die Volllast durch die Verdichtungsabsenkung viel mehr optimieren kann, als es durch Expansionserweiterung in der Teilllast der Fall ist. In der Teilllast sowie vorallem beim Kaltstart wird auch die hier beworbene niedrigere Abgastemperatur zum Problem, da der Kat nicht schnell genug anspringt bzw. auskühlt. In der Praxis bringt ein breiter Bereich hoheren Wirkungsgrades viel mehr, als ein einzelner sehr guter Bestpunkt. Deshalb ist das Downsizing so erfolgreich, dessen Ziel nicht direkt die Verbesserung der Motoreffizienz an sich ist, sondern durch Hubraum- und Drehzahlabsenkung eine Betriebspunktverschiebung hin zu Punkten höheren Wirkungsgrades zu vollziehen, sodass über diesen Pfad Zyklus- sowie auch Praxis-Fahrprofile mit einem im Durchschnitt höheren Wirkungsgrad durchfahren werden können.
Was die OEMs und Institute so an Forschung betreiben ist einfach nicht so direkt der Öffentlichkeit zugänglich wie solche 'privaten' Projekte, die auf sich aufmerksam machen wollen. Die Forschungsergebnisse bleiben im kleinen Kreis. Es gibt diverse mechanische / thermodynamische Konzepte, die eine effizientere, emissionsärmere Prozessführung erlauben und in Versuchen auch bessere Ergebnisse als die vom 5-Takter versprochenen (die ~200 g/kWh wurden ja nicht im Versuch belegt) erzielen können. Bis dann sowas für alle Märkte/Kraftstoffe/Klimas/Abgasgesetzgebungen/Kundenakzeptanz usw. abgesichert ist, bleibt idR nicht mehr viel Verbesserungspotential übrig und letztlich muss ein Antriebsaggregat für den Massenmarkt einfach nur billig sein. Entsprechend hoch ist die Hemmschwelle zur Markteinführung und die Märkte müssen erst bereit sein, bis all die Diesottos/HCCI/CAI/Magerbrennverfahren/VCR usw. eingeführt werden können. Die Not ist einfach nicht groß genug, es gibt doch Downsizing als billiges Allheilmittel.
Deshalb ist es begrüßenswert, dass Mazda z.B. gegen den Strom schwimmt und wohl als erster ein HCCI/CAI-Brennverfahren auf den Markt bringen wird; wohlgemerkt, die anderen haben ähnliches mehr oder minder weit entwickelt in der Tasche und zögern bzw. beobachten den Markt.
